Noordzeekanaal

Het Noordzeekanaal is de meest efficiënte waterwegverbinding tussen de havens van Amsterdam en de Noordzee.

Amsterdam heeft lange tijd een slechte verbinding via het water met de Noordzee gehad.
Oorspronkelijk werd er vanaf het moment, dat er handel werd gedreven en schepen een belangrijke positie innamen in het vervoer, gebruik gemaakt van de route via de Zuiderzee om dan bij Texel de Noordzee in te kunnen varen.

Koopvaarder voor Amsterdam

In de tijden van de Hanze en de VOC (1602 - 1795) bleek de Zuiderzee al een belangrijke hindernis te zijn, niet in het minst door Pampus, toen nog een groot uitgevallen zandplaat. Schepen dienden te wachten totdat er voldoende hoog water was om door te kunnen varen naar de havens.
Een andere mogelijkheid was om de schepen, die voor Pampus lagen, over Pampus heen te tillen. Hiervoor gebruikte men zeekamelen.
Al spoedig bleek het de beste oplossing te zijn om de grote schepen leeg naar de rede van Texel te laten varen en dan te bevoorraden en te laden of op de rede te lossen. Dit gebeurde met speciale kleine vrachtschepen, de lichters, die wel over de Zuiderzee de pakhuizen van Amsterdam konden bereiken.
De grote schepen op de rede van Texel konden daar dagen, weken, maanden wachten op een gunstige wind. Dan was het moment aangebroken om vanuit het Marsdiep door de beschikbare geulen naar zee te varen. Vlak voordat het schip voor de grote reis naar Kaap de Goede Hoop of het Verre Oosten vertrok kwamen alle belangrijke passagiers aan boord.

Op de rede van Texel

Op de rede van Texel ging het ook wel eens mis. Meestal lagen daar honderden schepen te wachten: ze lagen daar verspreid en voor anker. Bij zware stormen kwam het wel voor dat er schepen van hun anker sloegen en aan de haal gingen. Zware botsingen met andere schepen was het gevolg: ook die sloegen dan op hun beurt van hun anker. Al met al betekende zoiets vaak een gigantische schade en averij. Maria Tesselschade Visser dankte er haar voornaam aan.

In die tijd werd er daarom al op een nieuwe vaarweg gestudeerd. Op het voormalige eiland Marken zijn nog de restanten van één van deze studies te zien. Er zou een kanaal worden gegraven van Amsterdam naar de Zuiderzee, waarbij de monding van het kanaal op het eiland Marken lag. Dat plan is nooit volledig gerealiseerd.

Het zou tenslotte nog tot in de 19e eeuw duren voordat de draad weer werd opgepakt.
Grote delen van Noord-Holland bestond toen uit droogmakerijen (Beemster, Heerhugowaard, Purmer en Schermer). Om al die droogmakerijen liep eenringvaart.
Door al de ringvaarten met elkaar te verbinden en voor een deel de nog bestaande meren te gebruiken, zou er een vaarroute binnendoor van Amsterdam naar Den Helder ontstaan.

Het Noordhollandskanaal bij Amsterdam

Dit werd het Noordhollandskanaal. Dit kanaal is nog steeds in gebruik, al is dat niet meer over de volle lengte, maar nog wel voor scheepvaartverkeer van en naar Purmerend. Daarvoor is het prima geschikt. Het Noordhollandskanaal begint tegenover Amsterdam-Centraal en wordt door middel van sluizen afgesloten van het IJ.

Ook dit kanaal was niet wat men zocht in Amsterdam, de capaciteit van het kanaal was te beperkt en de afstand te lang. Alleen de kleinere schepen konden gebruik maken van dit kanaal.

Amsterdam wilde een betere en snellere verbinding met de Noordzee.
Het duurde toen niet heel erg lang of de knoop werd doorgehakt om Amsterdam een rechtstreekse verbinding met de Noordzee te geven.
Het IJ liep naar het westen altijd al behoorlijk ver door. De gedachte was om het laatste stuk tussen de dorpen Beverwijk en Velsen door de duinen te graven en de nieuwe verbinding te kanaliseren.

Het Noorzeekanaal

Zo zijn er aan de noord- en zuidzijde van dit Noordzeekanaal nieuwe polders ontstaan:
de Noord Spaarndammer polder, de Zuid Spaarndammerpolder, Hourakpolder, Groote IJpolder, Nauernasche polder, Westzaner polder en de Zaandammer polder.
Aan de verkaveling van deze polders is nog goed te zien, dat het nieuwe polders zijn, die ontstaan zijn na het aanleggen van het Noordzeekanaal: alle kavels lopen recht.
Van de polders aan de zuidzijde is weinig meer te herkennen, omdat het Noordzeekanaal eindelijk dat succes was wat Amsterdam nodig had.
De havens werden aan de westzijde van de stad uitgebreid en zodoende werden de nieuwe polders weer omgezet in water en kaden.

In het IJ lagen een paar eilandjes: Ruigoord en De Hoorn. Ruigoord heeft de tand des tijds en iedere nieuwe uitbreiding van de havens weten te doorstaan. Het is een buurtschap waar de havenactiviteiten op steenworp afstand plaatsvinden. Ruigoord als kleine oase herinnering aan het verleden.

Tussen Spaarndam en Spaarnwoude ligt de Inlaagpolder, de verkaveling in deze oude polder is traditioneel, bijna vanuit een middelpunt met de kavels er als radialen omheen. Van Spaarndam naar Spaarnwoude en vervolgens naar Amsterdam loopt de Spaarndammerdijk, één van de oudste dijken van het gebied.

In het IJ komen nog twee namen voor, die later weer teruggekeerd zijn: Het Wijkermeer, de tunnel is hiernaar vernoemd en het Houtrak, de drooggelegde polder kreeg dezelfde naam.

Het Noordzeekanaal is tussen 1865 en 1876 gegraven en heeft op de waterspiegel een breedte van 38 meter en een diepte van 9 meter. Ter vergelijking: het Noordhollandskanaal was 9 meter breed en 6 meter diep. Inmiddels is het kanaal nog breder en dieper gemaakt.

Ten westen van het dorp Velsen, wat nu IJmuiden is, ligt een groot sluizencomplex De maximumcapaciteit houdt niet over. Daarom wordt er over nagedacht om de Noordersluis belangrijk te vergroten. In de toekomst kunnen nog grotere schepen dan naar Amsterdam varen. Het probleem van de lengte en de breedte van schepen mag dan misschien op deze manier nog oplosbaar zijn, aan de diepte kan niemand meer iets veranderen.

Ventilatiegebouw van de Velsertunnel

Nadat het Noordzeekanaal gereed was, was er wat de diepte betreft geen enkele belemmering. In de jaren vijftig van de 20e eeuw kwam daar voor het eerst verandering in toen de Velsertunnel werd aangelegd. Deze tunnel verving de bestaande veerverbinding tussen de noordelijke en zuidelijke oever van het Noordzeekanaal. Het autoverkeer nam fors toe als gevolg van de toegenomen welvaart. Aan de noordzijde was veel zware en grote industrie (Hoogovens en de papierfabriek Van Gelder) gevestigd, waardoor werknemers altijd met de veerboot over het kanaal moesten. Br>Door de aanleg van de Velsertunnel kwam er een eind aan deze belemmering en konden autoverkeer en scheepvaartverkeer ongestoord door blijven gaan. Naast de autotunnel is tegelijkertijd een spoortunnel aangelegd. Vanzelfsprekend zijn de tunnels nu de bepalende factor voor de diepgang van de schepen.

De Hemtunnel

Na de Velsertunnel zijn er inmiddels meerdere tunnels onder het Noordzeekanaal aangelegd: de Wijkertunnel, die de Velsertunnel ontlast, meer naar Amsterdam: de Hemtunnel in de spoorlijn Amsterdam - Zaandam en dan de tunnels voor het autoverkeer: de Coentunnel I en II in de ring A-10 west van Amsterdam, de IJtunnel in de weg van Amsterdam naar Waterland en de Zeeburgertunnel eveneens in de ring A-10 oost.
De Zeeburgertunnel is weer een mooi Hollands voorbeeld van een poldercompromis. Een tunnel onder het hele kanaal, daar waar het kanaal in het IJ en het IJsselmeer komt zou te duur zijn. Een brug over de hele afstand zou op termijn mogelijk een belemmering zijn voor grotere schepen, dus werd de idee bedacht van een combinatie: brug en tunnel.

Rijkspont over het Noordzeekanaal bij Buitenhuizen

Naast de vaste oeververbindingen varen er op enkele plaatsen nog steeds veerboten over het kanaal: bij Velsen-Zuid en bij Buitenhuizen en verschillende veerboten vanaf Amsterdam Centraal met ieder een eigen bestemming in Amsterdam-Noord.

Het Noordzeekanaal loopt van de sluizen bij IJmuiden tot aan Amsterdam Centraal, daar verandert de naam in het IJ. De meeste zeeschepen die bij IJmuiden het Noordzeekanaal opvaren zullen tot aan één van de havens aan de westzijde van Amsterdam varen. De binnenvaartschepen die van het IJsselmeer via het IJ binnenkomen, kunnen dan nog via het Noordzeekanaal naar de havens of IJmuiden doorvaren.

Pas in 1876 kreeg Amsterdam de verbinding waar het al vanaf de Gouden Eeuw behoefte aan had gehad. Eerdere studies waren technisch nog niet uitvoerbaar en in de negentiende eeuw was er een voortvarende Koning Willem III die de handel een handje wilde helpen en het belang inzag van een goed stelsel van waterwegen.