Haarlemmermeer

De Haarlemmermeer is vanouds een groot binnenmeer gelegen in de driehoek: Amsterdam, Haarlem en Leiden.

Het meer is in belangrijke mate ontstaan en groter geworden door het afgraven van veen.
Omdat er geen zorgplicht bestond voor het ontgonnen gebied werd dit achtergelaten en kon vol water stromen. Het meer werd hierdoor bij iedere afgesloten afgraving weer iets groter.
De najaarsstormen deden de rest: het water werd meer dan eens opgezweept tot aan de stadspoorten van Amsterdam en of Leiden, afhankelijk hoe de wind stond.

Het steeds weer opnieuw aanleggen van dijkjes om het meer heen was een tijdrovende en kostbare zaak.
Inpolderen was een optie, maar tegelijkertijd een hachelijke onderneming.
Het zou in dat geval de grootste droogmakerij worden in de Nederlandse geschiedenis. De droogmakerijen in de 17e eeuw: Beemster, Schermer en Purmer waren minder groot. De Haarlemmermeer bleef lange tijd onaangetast.

Het droogleggen van de Haarlemmermeer

De gedachte om de Haarlemmermeer droog te maken was dus niet nieuw,.
Een gedurfd plan voor zijn tijd, zeker nog in de zeventiende eeuw. Het plan zou daarna nog vele keren aan de orde komen, maar ook even zovele keren geruisloos van tafel verdwijnen.

Toch knaagde er iets: het water nam bij iedere storm steeds een hap uit het veenland weg. Bij het minste of geringste zou het water tot voor de poorten van Amsterdam, Haarlem en Leiden kunnen staan.
Deze drie Hollandse steden voelden zich alleen al bij de gedachte niet meer veilig.

De grote overstroming van 1825 gaf daarom min of meer de doorslag.
De voorbereiding begon onder Koning Willem I, maar door zijn plotselinge overlijden was het Koning Willem II, die toestemming gaf voor het ambitieuze project om de Haarlemmermeer droog te maken.
De Haarlemmermeer zou vooral een veiligheidsproject zijn en in mindere mate een landbouwkundig project. De Rijksoverheid wilde het project wel uitvoeren, maar zou dan bij de verkoop van de grond de winst binnenhalen. Zoals zo vaak bij dit soort ondernemingen werd er weinig winst gemaakt en heeft de overheid fors bij moeten dragen.

In een vrij laat stadium van de planontwikkeling werd gesproken van stoombemaling, in alle eerdere plannen was nog steeds uitgegaan van windbemaling.
Uit het archief van de Commissie voor de Droogmaking blijkt, dat er tenminste zeventig poldermolens nodig zouden zijn. Dat woog zwaar mee bij het kostenaspect: behalve zeventig poldermolens zouden er ook zeventig molenaars nodig zijn. Poldermolens werkten alleen als er voldoende wind stond. Bij de berekening van het rendement is dat aspect meegewogen bij het alternatief: drie stoomgemalen die altijd zouden kunnen werken, waardoor de waterplas snel droog zou kunnen vallen.

De namen van de drie stoomgemalen zijn gekozen naar drie personen die van belang zijn geweest voor de waterhuishouding in Holland.

Jan Adriaanszoon Leeghwater werd in 1575 te De Rijp geboren. Hij was een Nederlandse molenmaker en bouwkundige. Hij bedacht de houten achtkant en de bovenkruiende oliemolen. Daarmee was het mogelijk de molen altijd recht in de wind te zetten, te kruien. Hij was betrokken bij vele droogmakerijen. Bovendien heeft hij geholpen bij het plaatsen van nieuwe uurwerken en carillons voor de Amsterdamse Zuidertoren en Westertoren. Hij is in 1650 te Amsterdam overleden.

Nikolaas Kruik werd in 1678 op West Vlieland geboren en overleed in 1754 in Spaarndam. Behalve zijn plan voor de droogmaking van de Haarlemmermeer is hij ook bekend geworden van het door hem vastleggen van meteorologische waarnemingen.
In 1705 begon hij hiermee. De waarnemingen zijn allemaal gedaan vanaf het Gemeenlandshuis van Rijnland in Halfweg.

Rijnlandshuis, het gemeentehuis waar Nicolaas Samuel Kruik werkte.

Frans Godert van Lijnden van Hemmen werd in 1761 in 's Gravenhage geboren en overleed aldaar in 1845. In 1821 publiceerde hij zijn plan om de Haarlemmermeer droog te maken.

Stoomgemaal Leeghwater

Met dat doorslaggevende perspectief werd de Leeghwater in 1845 als eerste van de drie aan de zuidkant van de nieuwe polder gebouwd. Vervolgens ging men dit nieuwe type gemaal volledig uittesten. Pas als de kinderziekten van dit gemaal verholpen zouden zijn, zouden de andere twee in aanbouw worden genomen. In Nederland was op dat moment nog nauwelijks ervaring met het bouwen van zulke grote stoomgemalen.
Engelse ingenieurs ontwierpen en bouwden de gemalen: omdat alles nieuw en vooral groot was aan dit project, moest er wel een beroep worden gedaan op de ingenieurs uit Engeland, waar stoomkracht al werd gebruikt in de mijnbouw. De machinefabriek Van Fentener van Vlissingen in Amsterdam leverde daarbij de machineonderdelen.

In 1847 gaat men ook de Cruquius en de Lijnden bouwen.
Op 28 juli 1847 wordt de eerste steen van de Cruquius gelegd, dat is een feestje waard. Een bescheiden feestje want de kosten bedragen maar f 78,17.

Stoomgemaal Cruquius

Het echte feest werd bij de Lijnden gevierd voor de som van f 242,79. Bij de Lijnden waren ook de notabelen aanwezig, het feest bij de Cruquius was 's avonds na werktijd.

Stoomgemaal Lijnden

Voor beide uitgaven was een Koninklijk Besluit nodig, KB van 11 september 1847 nummer 81. De Cruquius wordt aan de Kruisvaart gebouwd en slaat het water aan de westzijde van de nieuwe polder uit op de Ringvaart en de Lijnden staat net als de Leeghwater aan de Hoofdvaart maar dan aan, de noordzijde van de polder. Om het hele meer is dus een Ringvaart gegraven en in de dijk die is opgeworpen zijn de drie stoomgemalen gebouwd. De gemalen beginnen in 1848 met het oppompen van water en slaan dat in de Ringvaart uit.

Op het moment dat de stoomgemalen werden gebouwd waren het enorme grote gemalen. Nederland had nauwelijks ervaring met het bouwen van grote stoomgemalen, het gemaal aan de Arkelse Dam (Arkel) was één van de eerste stoomgemalen.
Nadat de drie gemalen waren gebouwd en in werking waren gesteld, zou Nederland geleidelijk aan overschakelen op stoombemaling.

Over de capaciteit van de Cruquius kunnen we vermelden: 2.500 m3 per minuut, ter vergelijking het ir. D.F. Woudagemaal: maximaal 4.500 m3 per minuut (bij normaal gebruik is dat 4.000 m3 per minuut) en het J.L. Hooglandgemaal in Stavoren: maximaal 7.340 m3 per minuut. Het Woudagemaal wordt ruim zeventig jaar later in gebruik genomen en het Hooglandgemaal ruim een eeuw later. In de tussenliggende tijd heeft de techniek grote stappen voorwaarts gezet.

Het droogmalen van de Haarlemmermeer kon op bijval rekenen van de drie steden: Amsterdam, Haarlem en Leiden, maar op weerstand van het Hoogheemraadschap van Rijnland. Het meer was het grootste boezemwater van het Hoogheemraadschap, dat zou in één keer verloren gaan, waardoor de afvoer van boezemwater naar het buitenwater in gevaar dreigde te komen. Rijnland kreeg hiervoor als compensatie twee nieuwe boezemgemalen: bij Halfweg en bij Katwijk. Bij Halfweg kwam het water op het IJ en bij Katwijk in de Noordzee.

De gedachte was dat de drie stoomgemalen binnen drie jaar van het meer een polder zouden hebben gemaakt. De praktijk is weerbarstig. Behalve dat er regelmatig onderhoud nodig was, bleek het weer ook meer dan eens spelbreker te zijn. Bij een harde zuidwestenwind werd het water zodanig opgestuwd, dat de stoomgemalen er nauwelijks vat op hadden. De strenge winters zorgden voor barre omstandigheden, onder welke de 'polderwerkers' in het open veld moesten werken. De polderwerkers kwamen van heinde en ver, in de hoop een beter loon te kunnen verdienen dan thuis in Noord-Brabant of in Zeeland.
Over de locatie van de Cruquius is naderhand de nodige kritiek geweest. Dit stoomgemaal is aan de westzijde van de polder gebouwd. Als bedacht wordt dat de overheersende windrichting in Nederland zuidwest is, dan is het aannemelijk dat de Cruquius meer dan eens stil heeft gestaan, omdat het water weggeblazen werd, of in de Ringvaart werd opgestuwd, waardoor er niet kon worden afgevoerd.
Het vervangen van onderdelen zorgde ook voor stilstand en de laatste loodjes wogen dan ook het zwaarst. In het begin stond het water nog zo hoog dat het geen enkele moeite kost om water op te pompen en uit te slaan. Gaandeweg zakte het peil en moest er meer moeite worden gedaan om het water naar de stoomgemalen te halen, niet alleen het graven van de Hoofdvaart en de Kruisvaart was daarom noodzakelijk, ook het graven van dwarsverbindingen moest gebeuren.
In 1852 werd het bericht gepubliceerd dat de Meer was drooggevallen.

De Ringvaart van de Haarlemmermeer

De functie van de stoomgemalen wordt nu een andere: zorgen dat het teveel aan water op tijd wordt afgevoerd.

De drie gemalen blijven tot 1895 in gebruik.
Dan wordt de Leeghwater als eerste van de drie gemoderniseerd. De Leeghwater wordt omgebouwd tot dieselgemaal en is naderhand nog enkele keren verbouwd, de oorspronkelijke bouwvorm is nog aanwezig, maar in veel mindere mate dan bij de Lijnden en de Cruquius. Bij de Leeghwater zijn wel de dienstwoningen voor het personeel, machinisten (1e, 2e en 3e machinist en de stokers ook in verschillende klassen), bewaard gebleven.
De Lijnden is daarna ook omgebouwd tot dieselgemaal, maar is als gebouw vrijwel intact gebleven. Inmiddels staat er naast de Lijnden een nieuw elektrisch gemaal. Na deze renovaties hebben de Leeghwater en de Lijnden voldoende capaciteit om de polder droog te houden. De Cruquius wordt reservegemaal.
Omdat de Cruquius steeds vaker stil blijft staan wordt er binnen het bestuur van het waterschap voorgesteld om de Cruquius te slopen.
In 1934 krijgt het als eerste de bestemming van technisch museum, omdat het KIVI in Den Haag het gebouw voor het symbolische bedrag van 1 gulden heeft gekocht. Het is dankzij de Koninklijke Vereniging van Ingenieurs (Kivi) dat het gemaal gered is van de slopershamer. Het KIVI wil het gebouw na de ontmanteling openstellen voor publiek. De stoomketels zijn verdwenen.

De Cruquius is sinds enkele jaren eigendom van de vereniging Hendrick de Keijser, deze vereniging bezit veel historische panden in het hele land, die te herkennen zijn aan een blauw schildje met opschrift: Hendrick de Keijser. Alle panden worden te huur aangeboden als woning of kantoorruimte. De Cruquius is dan ook een bijzonderheid binnen het bezit van de vereniging.
Vlak nadat de aankoop een feit was, is het gebouw gerestaureerd en is de watergang uitgebaggerd.
De machine werkt, een vrijwilligersploeg heeft de machine voorzien van een hydraulisch mechaniek, waarmee de balansarmen in beweging gesteld kunnen worden.

Balansarmen

Het bijzondere van de drie stoomgemalen is dat het opvoerwerktuig bestaat uit balansarmen, waaraan aan de ene kant de pompen bevestigd zijn en aan het andere uiteinde de emmers die het water opscheppen en op de stortvloer brengen.

Het hydrauliek is op 4 juni 2002 weer in werking gesteld door kroonprins Willem Alexander. Vrijwilligers van de Stichting Cruquius hebben het hydrauliek onder handen genomen en er voor gezorgd dat het mechanisch in beweging kon worden gebracht. De Cruquius zal nooit meer onder stoom gebracht kunnen worden. Van de oorspronkelijke Kruisvaart is een klein deel overgebleven, er kan op bescheiden wijze water opgepompt worden.
Het gebouw is in 2010 door Hendrick de Keijser (Amsterdam) overgenomen en gerestaureerd. In september volgde de feestelijke afronding van deze restauratie. Prof. mr. P. van Vollenhoven mocht in september 2011 de gerestaureerde schoorsteen weer zichtbaar maken. Deze was teruggerestaureerd naar de schoorsteen van 1847.

Nadat de Haarlemmermeer was drooggevallen, kreeg de grond aanvankelijk een landbouwkundige functie. Polderwerkers, die al hadden geholpen bij de drooglegging kregen nu de kans om bij een boer te blijven.

Gaandeweg werd het land ingevuld met boerderijen en komen de eerste dorpen: Hoofddorp, de naam zegt het al is de belangrijkste kern, gevolgd door Nieuw Vennep en Badhoevedorp.

De luchthaven Schiphol in de Haarlemmermeer

Van deze oorspronkelijke functie is weinig meer overgebleven. De landbouw is grotendeels vervangen door de luchthaven Schiphol, het steeds verder uitbreidende stedelijk gebied, infrastructuur in de vorm van rijkswegen: A-4: Den Haag - Amsterdam (in 2015 is de A-4 doorgetrokken naar de Beneluxtunnel), A-5: Schiphol - Amsterdam Coentunnel, A-9: Alkmaar - Amsterdam Zuid-oost en A-10: ring van Amsterdam en de spoorlijnen (Amsterdam - Schiphol - Leiden en de rechtstreekse hogesnelheidsverbinding: Schiphol - Rotterdam).

De luchthaven heeft inmiddels vijf start-/ landingsbanen, waarvan de Polderbaan de laatst aangelegde baan is.